حفّارتان تعملان الآن في أناكليا، وملامح الميناء تصير ملموسة

لدى المقاول البلجيكيّ «يان دي نول» الآن سفينتان في الموقع: انضمت «الإدريسي» إلى «تريستاو دا كونيا» في سبتمبر. وتقدّر الشركة طاقتهما معاً بأكثر من 70 ألف متر مكعّب من القاع يوميّاً. وقد أُنجز نحو كيلومتر من القاع عند أساس حاجز الأمواج، وبدأ الحفر في قناتَي الدخول والدوران حيث ستتحرّك السفن. وعلى البرّ، يُرصَف الحجر والركام لحاجز الأمواج؛ وينتقل هذا العمل إلى البحر متى انتهت المرحلة البرّيّة.

رقمان تصميميّان منشوران يعنيان لمن ينقل البضائع أكثر من أيّ شيء آخر عن أناكليا: تعميق القاع إلى نحو 17.5 متراً، وحاجز أمواجٍ بطول 1376 متراً. فالعمق هو ما يتيح لسفن الحاويات الأكبر أن ترسو أصلاً، وحاجزٌ بهذا الطول هو ما يُبقي الرصيف قابلاً للعمل في طقس البحر الأسود. ويُقال إنّ التصميم يستهدف توفّراً تشغيليّاً سنويّاً لا يقلّ عن 95% — أي، بالعبارة البسيطة، كم من السنة يُتوقَّع أن يعمل الميناء بدلاً من أن يتوقّف بسبب أحوال البحر.

تقسيم العمل المطروح الآن هو أن تطوّر الدولة الميناء الأساسيّ ووصلات الطريق والسكّة إليه، بينما يطوّر شركاء من القطاع الخاصّ الأرصفة ويشغّلونها. وهذا التقسيم نتاج تاريخٍ طويلٍ متقطّع: اختير تحالفٌ عام 2016، وأنهت الحكومة الاتّفاق عام 2020، وعاد العمل عام 2022 مع احتفاظ الدولة بحصّة الأغلبيّة، وفي يوليو 2026 انتهت مشاركة الصين وقالت جورجيا إنّها ستمضي بالتطوير. ومن يقيس أناكليا كمحرّكٍ لقيم الأراضي المجاورة فعليه أن يتذكّر أنّ الأرصفة — الجزء الذي يناول الشحن فعلاً — ما زالت معلّقةً على توقيع مستثمرين من القطاع الخاصّ.

الإشارات المفيدة من هنا ليست الإعلانات بل المشتريات والتصاريح. فالرصيف الرئيسيّ يتطلّب مناقصةً منفصلة، ومن ثمّ فإنّ طرح مناقصةٍ له سيكون أوّل دليلٍ حقيقيّ على أنّ مناولة الشحن تُبنى لا تُخطَّط. والأمر نفسه ينطبق على مشغّلي الأرصفة: شريكٌ خاصٌّ مُسمّى باتّفاقٍ موقّع يعني أكثر من رقم طاقةٍ متوقّع. وحتّى ذلك الحين، القراءة الصادقة لمشترٍ ينظر إلى أرضٍ في سامگرلو هي أنّ الحفر وحاجز الأمواج جاريان بشكلٍ مرئيّ، وأنّ النصف التجاريّ من الميناء لم يُحسَم بعد.